Chuyên gia Nhật Bản lên tiếng về đề án 'cấm xe máy'

20/09/2016 19:41 GMT+7 | Thế giới

(Thethaovanhoa.vn) - Hiện đang có rất nhiều thông tin phản hồi liên quan đến Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc trên địa bàn thành phố" mà Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đang đưa ra lấy ý kiến các nhà khoa học và chuyên gia.

Đặc biệt, việc đưa ra lộ trình dừng hoạt động đối với xe máy ngoại tỉnh vào khu vực nội đô từ 7 giờ đến 19 giờ hàng ngày từ năm 2021 đang vấp phải nhiều luồng dư luận trái chiều.

Không đồng tình với các biện pháp cưỡng chế, ông Takagi Michimasa, Chuyên gia tư vấn cao cấp, Công ty Almec, Nhật Bản nhận xét, về biện pháp kinh tế trong hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, thực hiện biện pháp cưỡng chế là điều không hề dễ dàng. Tại Nhật Bản, các biện pháp mang tính cưỡng chế trực tiếp không được sử dụng. Các biện pháp đánh vào kinh tế hoặc các biện pháp có sự hợp tác của các công ty, tổ chức được lựa chọn để sử dụng nhiều hơn là biện pháp hành chính.


Ông Takagi Michimasa. Ảnh: Tiền phong

Biện pháp mang tính kinh tế là cách khiến cho người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng sẽ ít tốn kém hơn là sử dụng phương tiện cá nhân. Ở Nhật Bản, chủ yếu các biện pháp mang tính kinh tế được ưu tiên lựa chọn như phí đỗ ô tô cao, cưỡng chế đỗ xe trái phép… Các công ty ở Nhật Bản không hỗ trợ nhân viên các khoản phí như xăng dầu hay phí đỗ xe đối với xe cá nhân nhưng lại hỗ trợ chi phí đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng.

Tương tự như vậy, Singapore cũng chủ trương thực hiện chính sách thu phí chống ùn tắc giao thông, theo đó, xe cộ qua một số ranh giới sẽ phải nộp một khoản phí khá cao hơn bình thường. Một điểm lợi hiển nhiên của biện pháp này là nguồn tài chính thu được có thể sử dụng để phát triển hoặc trợ giá cho hệ thống giao thông công cộng - chuyên gia này dẫn chứng.

Mặt khác, ông Takagi Michimasa cũng đưa ra ý kiến cần đề cao trách nhiệm xã hội của cơ quan, doanh nghiệp, trường học… trong việc tăng cường sử dụng phương tiện giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân. Sự hợp tác không chỉ từ cá nhân mà còn từ các cơ quan, doanh nghiệp, trường học… Việc đạt được sự thấu hiểu, ủng hộ của từng người dân là khó, cần phải có sự phối hợp, ủng hộ của các cơ quan, tổ chức vì đây là nơi có tác động trực tiếp nhất đến từng cá nhân.


Cảnh thường thấy trong giờ cao điểm ở nhiều tuyến đường Hà Nội

Nếu các cơ quan, tổ chức đưa ra các quy định hạn chế nhân viên sử dụng xe máy hoặc ô tô cá nhân đi làm, đi học, khuyến khích sử dụng xe buýt, nhằm góp phần giảm ùn tắc giao thông thì Nhà nước đỡ phải thực hiện các biện pháp cưỡng chế. Biện pháp này đã được rất nhiều quốc gia như Nhật Bản và các nước Âu Mỹ sử dụng. Các công ty phải thực hiện “trách nhiệm xã hội” thông qua các hoạt động của mình, đổi lại Chính phủ sẽ có những hỗ trợ ưu đãi về thuế…

Hơn một nửa các cơ quan Nhà nước của Nhật Bản cấm nhân viên dùng xe riêng đi làm. Các công ty của Nhật Bản không hỗ trợ nhân viên các khoản phí như xăng dầu hay phí đỗ xe đối với xe cá nhân nhưng lại hỗ trợ chi phí đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng.

Ý kiến ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải đơn vị phối hợp với Sở Giao thông Vận tải xây dựng đề án: "Với số lượng sinh viên ở Hà Nội lớn như hiện nay, chỉ cần 10 – 15% các em có xe máy tham gia giao thông vào giờ cao điểm sẽ gây áp lực lớn lên hệ thống giao thông, trong khi hoàn toàn có thể sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Bên cạnh đó, một lượng rất đông cán bộ công nhân viên tại các khu công nghiệp tỏa ra đường cũng sẽ gây áp lực lớn cho giao thông vào giờ cao điểm. Thực tế, việc cấm xe máy ngoại tỉnh là kinh nghiệm đã được thực hiện rất thành công tại Trung Quốc. Đây được coi là tiền đề để tiến tới hạn chế xe máy và là phương án rất khả thi" - ông Mười phân tích.

Theo số liệu của Sở Giao thông Vận tải, Hà Nội hiện có hơn 5 triệu xe máy (tăng 7,6%/năm) và hơn 500.000 ôtô các loại (tăng 12,9% mỗi năm), trên 1 triệu xe đạp, hơn 10.000 xe đạp điện, chưa kể số lượng lớn các phương tiện ngoại tỉnh hoạt động.

Dự kiến, đến năm 2020, Hà Nội sẽ có 938.000 ôtô, hơn 6,2 triệu xe máy; đến 2025 sẽ có 1,3 triệu ô tô, 7,3 triệu xe máy. Trong khi đó, tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của thành phố đạt ở mức bình quân 3,9%/năm

Tuyết Mai - TTXVN

Tags:
Cùng chuyên mục
Xem theo ngày
Đọc thêm